Минута немолчания
Одна за другой авиакатастрофы становятся жестокой закономерностью последних месяцев.
Мир еще не успел оправиться после трагедии Airbus A321, как в Ростове разбивается Boeing 737. Катастрофа произошла в ночь на 19 марта.
Жертвами рокового случая стали 62 человека. Рокового, потому что беду ничто не предвещало: самолет был исправен, а экипаж имел высокую квалификацию. Но непредвиденные обстоятельства помешали лайнеру благополучно приземлиться на российскую землю.
Самолет авиакомпании FlyDubai рейсом FZ981 вылетел из Дубая в 21.38 по московскому времени. Полет проходил в штатном режиме, об этом свидетельствуют данные бортовых самописцев. Однако во время посадки ситуация начала выходить из-под контроля. После двух неудачных попыток при заходе на очередной круг в режиме автопилота 37-летний командир судна Аристос Сократус сообщил о наборе высоты. Борт должен был достигнуть эшелона 1500 метров. Подъем происходил под углом 15 градусов. Однако спустя 40 секунд, не достигнув нужной высоты, автоматика была отключена. Самолет стремительно пошел в пике. Затем был включен стабилизатор. Экипаж предпринимал тщетные попытки вытянуть машину рулем высоты. Об этом свидетельствует последняя минута записи переговоров в кабине: «Не делай этого, не делай этого, не волнуйся, тяни, тяни, тяни...» При этом хвостовое оперение оставалось неподвижным, так как было заблокировано. Судно стало неуправляемым, с вертикальной скоростью 21 тыс. футов в минуту стремительно врезалось в землю и взорвалось.
Всего этого могло не произойти, если бы командир не принял решение садиться именно в Ростове. В ночь на 19 марта диспетчерская служба аэропорта несколько раз предупреждала пилотов всех самолетов о сложных метеоусловиях. Рейс FZ981 должен был приземлиться около 1.20 по Москве. Однако первая попытка экипажа не увенчалась успехом. Boeing кружил над городом около 2 часов, ожидая улучшения условий. Специалисты центра погоды «Фобос» сообщили, что в эту ночь в Ростове-на-Дону было зафиксировано редкое природное явление – «струйное течение». Скорость ветра превышала 100 км/час, эпицентр простирался над аэропортом с высоты 629 метров почти до 10 тыс. метров, в нижней тропосфере отмечалась турбулентность, шел мелкий дождь, видимость составляла около 3,5 километра. При этом воздушная гавань продолжала принимать рейсы. Связано это с тем, что решение о посадке принимают командиры экипажей. В 1.23 и в 1.28 приземлились два лайнера. Затем у пилотов начали возникать проблемы: трижды пытался сесть самолет «Аэрофлота», в итоге пилот принял решение лететь в Краснодар. Его примеру последовали и судна, прибывавшие в Ростов позже.
Выходит, что единственным шансом удачно приземлиться в этом аэропорту была посадка с первой попытки, когда погода еще позволяла. Однако самолет был заполнен менее чем на одну треть, а особенностью Boeing является сложность управления полупустым лайнером в условиях порывистого ветра. Наиболее верным было бы увести машину на запасной аэродром в Краснодар. В СМИ опубликованы шокирующие откровения диспетчера: «Мы просили, умоляли командира экипажа совершить посадку в Краснодаре, поскольку погода была жуткая. Самолет при первом круге на посадку буквально занесло. Но он отказался и пошел на второй круг».
Принятое экипажем решение имеет финансовую подоплеку. При посадке не в аэропорту назначения авиакомпания несет крупные дополнительные расходы, исчисляющиеся десятками тысяч $: услуги аэродрома, доставка пассажиров к месту назначения и т.д. Председатель Комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирном подтвердил, что пилоты зарубежных авиакомпаний получают жесткие инструкции по экономии: «Приходилось слышать, как менеджеры говорили: ты что так часто на второй круг уходишь? Летать не умеешь? Под угрозой увольнения пилоты начинают рисковать». Таким образом, стремление избежать финансовых потерь и послужило одной из причин трагедии.
Технический вопрос динамики полета также не совсем поддается логическому объяснению. Специалисты отмечают, что угол наклона при наборе высоты являлся допустимым. При этом произошла потеря скорости и сваливание в пике, что бывает, если нос лайнера слишком сильно задран. Причиной отключения автопилота могла послужить паника экипажа после попадания борта в так называемые атмосферные ножницы. Самолет сильно тряхнуло, он резко нырнул вниз, Сократус, пытаясь вывести второго пилота из состояния шока, перешел к ручному управлению. Загадкой остается включение стабилизатора. Функция полностью заблокировала работу хвостового оперения, за счет чего пилоты и не смогли выровнять крен рулем высоты. Экипаж не понимал, почему не удается восстановить горизонтальный полет, а значит, стабилизатор был включен неумышленно. В процессе перехода в ручной режим командир мог не заметить, что зацепил кнопку. Причина тому – потеря концентрации внимания. К сожалению, пилоты авиакомпании FlyDubai подтверждают тяжелый график полетов, регулярные переработки, что и приводит к хронической усталости. Меркантильное желание авиакомпании извлечь максимальную прибыль из своей деятельности, не взирая на человеческий фактор в работе пилотов, присутствует и в технических обстоятельствах трагедии.
Межгосударственный авиационный комитет огласил результаты расследования авиакатастрофы самолета под Ростовом-на-Дону. «Причиной «энергичного» снижения Boeing стали одновременные отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование», – опубликовано в предварительном отчете. Отмечены сложные метеоусловия и отсутствие технических неполадок. По мнению специалистов, причина случившегося – ошибка пилотов: «Актуальна версия беспорядочных действий пилотов, не соответствующих сложившейся нештатной ситуации».
На днях с момента авиакатастрофы прошел ровно месяц. Напомним, что трагедия Boeing 737-800 унесла жизни 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Среди погибших была и наша землячка, 26-летняя жительница Анапы Олеся Караванцева. Очевидно, что смерть пассажиров была мгновенной. Самолет моментально сорвался в пикирование, поэтому понять, что случилось, так никто и не успел.
Политика неба: жизнь или штурвал
Учиться никогда не поздно
Ростовская авиакатастрофа произошла из-за ошибки пилотов – таковы официальные результаты предварительной проверки. «Человеческий фактор», унесший жизни людей, – звучит парадоксально. Трагедия послужила поводом усомниться в уровне квалификации пилотов.
Росавация направила авиакомпаниям предписание о необходимости проверки навыков по заходу на второй круг. С экипажами повсеместно отработают процедуру вывода лайнеров из сложных пространственных положений. Замглавы Росавиации Олег Сторчевой поручил авиаперевозчикам предоставить отчет о профпригодности пилотов и провести переобучение экипажей, работающих на «Боинг 737».
В программу войдут теоретический курс и работа на тренажерах по методике ухода на второй круг в ручном режиме после прерванной посадки с разных высот.
Остается надеяться, что инициатива будет проявлена и иностранными коллегами. Международные перелеты сегодня являются неотъемлемой частью нашей жизни. Поэтому вопрос сотрудничества государств по обеспечению безопасности
и повышению квалификации пилотов приобретает особое значение.
Правда между жизнью и смертью
Факторы человеческие и нечеловеческие
Терять близких людей в авиакатастрофе – тяжелое бремя для родственников. Вместо живого человека остались лишь кадры страшной новостной хроники и речи официальных лиц, сообщающих сухие факты случившегося. Единственное, что можно сделать в память о родных – докопаться до истины.
Такую цель преследуют семьи жертв рейса 981.
Американская юридическая фирма Ribbeck Law Chartered начала процесс против компании Boeing. Иск подан в суд округа Кук (Чикаго, США). Причины случившегося неоднозначны. Ввиду гибели экипажа такая версия, как ошибка пилотов может быть выгодна всем комитетам и комиссиям, чтобы не проводить более детальные расследования. Даже если эти люди виновны, то почему к управлению пассажирским самолетом были допущены лица несоответствующей квалификации? На пресс-конференции в Дубае исполнительный директор FlyDubai Гейт аль-Гейт сообщил, что командир корабля и второй пилот имели налет 5,7 тысячи часов, этого «достаточно для управления самолетом в любых условиях». Последнюю проверку лайнер прошел 21 января 2016 года. В рамках судебного процесса юристы Ribbeck Law Chartered направили запрос в Boeing и нескольким производителям комплектующих деталей о предоставлении данных по работе систем посадки и управления самолетом. Еще одним ответчиком дела станет Flydubai, в компании выяснят информацию об обучении пилотов на Boeing-737.
Как пояснили представители юридической компании, цель процесса – установить все стороны, виновные в случившейся трагедии. Мануэль фон Риббек разделяет позицию родственников погибших: «Для семей пассажиров чрезвычайно важно, чтобы все без исключения стороны предстали перед правосудием».
Мир еще не успел оправиться после трагедии Airbus A321, как в Ростове разбивается Boeing 737. Катастрофа произошла в ночь на 19 марта.
Самолет авиакомпании FlyDubai рейсом FZ981 вылетел из Дубая в 21.38 по московскому времени. Полет проходил в штатном режиме, об этом свидетельствуют данные бортовых самописцев. Однако во время посадки ситуация начала выходить из-под контроля. После двух неудачных попыток при заходе на очередной круг в режиме автопилота 37-летний командир судна Аристос Сократус сообщил о наборе высоты. Борт должен был достигнуть эшелона 1500 метров. Подъем происходил под углом 15 градусов. Однако спустя 40 секунд, не достигнув нужной высоты, автоматика была отключена. Самолет стремительно пошел в пике. Затем был включен стабилизатор. Экипаж предпринимал тщетные попытки вытянуть машину рулем высоты. Об этом свидетельствует последняя минута записи переговоров в кабине: «Не делай этого, не делай этого, не волнуйся, тяни, тяни, тяни...» При этом хвостовое оперение оставалось неподвижным, так как было заблокировано. Судно стало неуправляемым, с вертикальной скоростью 21 тыс. футов в минуту стремительно врезалось в землю и взорвалось.
Всего этого могло не произойти, если бы командир не принял решение садиться именно в Ростове. В ночь на 19 марта диспетчерская служба аэропорта несколько раз предупреждала пилотов всех самолетов о сложных метеоусловиях. Рейс FZ981 должен был приземлиться около 1.20 по Москве. Однако первая попытка экипажа не увенчалась успехом. Boeing кружил над городом около 2 часов, ожидая улучшения условий. Специалисты центра погоды «Фобос» сообщили, что в эту ночь в Ростове-на-Дону было зафиксировано редкое природное явление – «струйное течение». Скорость ветра превышала 100 км/час, эпицентр простирался над аэропортом с высоты 629 метров почти до 10 тыс. метров, в нижней тропосфере отмечалась турбулентность, шел мелкий дождь, видимость составляла около 3,5 километра. При этом воздушная гавань продолжала принимать рейсы. Связано это с тем, что решение о посадке принимают командиры экипажей. В 1.23 и в 1.28 приземлились два лайнера. Затем у пилотов начали возникать проблемы: трижды пытался сесть самолет «Аэрофлота», в итоге пилот принял решение лететь в Краснодар. Его примеру последовали и судна, прибывавшие в Ростов позже.
Выходит, что единственным шансом удачно приземлиться в этом аэропорту была посадка с первой попытки, когда погода еще позволяла. Однако самолет был заполнен менее чем на одну треть, а особенностью Boeing является сложность управления полупустым лайнером в условиях порывистого ветра. Наиболее верным было бы увести машину на запасной аэродром в Краснодар. В СМИ опубликованы шокирующие откровения диспетчера: «Мы просили, умоляли командира экипажа совершить посадку в Краснодаре, поскольку погода была жуткая. Самолет при первом круге на посадку буквально занесло. Но он отказался и пошел на второй круг».
Принятое экипажем решение имеет финансовую подоплеку. При посадке не в аэропорту назначения авиакомпания несет крупные дополнительные расходы, исчисляющиеся десятками тысяч $: услуги аэродрома, доставка пассажиров к месту назначения и т.д. Председатель Комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирном подтвердил, что пилоты зарубежных авиакомпаний получают жесткие инструкции по экономии: «Приходилось слышать, как менеджеры говорили: ты что так часто на второй круг уходишь? Летать не умеешь? Под угрозой увольнения пилоты начинают рисковать». Таким образом, стремление избежать финансовых потерь и послужило одной из причин трагедии.
Технический вопрос динамики полета также не совсем поддается логическому объяснению. Специалисты отмечают, что угол наклона при наборе высоты являлся допустимым. При этом произошла потеря скорости и сваливание в пике, что бывает, если нос лайнера слишком сильно задран. Причиной отключения автопилота могла послужить паника экипажа после попадания борта в так называемые атмосферные ножницы. Самолет сильно тряхнуло, он резко нырнул вниз, Сократус, пытаясь вывести второго пилота из состояния шока, перешел к ручному управлению. Загадкой остается включение стабилизатора. Функция полностью заблокировала работу хвостового оперения, за счет чего пилоты и не смогли выровнять крен рулем высоты. Экипаж не понимал, почему не удается восстановить горизонтальный полет, а значит, стабилизатор был включен неумышленно. В процессе перехода в ручной режим командир мог не заметить, что зацепил кнопку. Причина тому – потеря концентрации внимания. К сожалению, пилоты авиакомпании FlyDubai подтверждают тяжелый график полетов, регулярные переработки, что и приводит к хронической усталости. Меркантильное желание авиакомпании извлечь максимальную прибыль из своей деятельности, не взирая на человеческий фактор в работе пилотов, присутствует и в технических обстоятельствах трагедии.
Межгосударственный авиационный комитет огласил результаты расследования авиакатастрофы самолета под Ростовом-на-Дону. «Причиной «энергичного» снижения Boeing стали одновременные отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование», – опубликовано в предварительном отчете. Отмечены сложные метеоусловия и отсутствие технических неполадок. По мнению специалистов, причина случившегося – ошибка пилотов: «Актуальна версия беспорядочных действий пилотов, не соответствующих сложившейся нештатной ситуации».
На днях с момента авиакатастрофы прошел ровно месяц. Напомним, что трагедия Boeing 737-800 унесла жизни 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Среди погибших была и наша землячка, 26-летняя жительница Анапы Олеся Караванцева. Очевидно, что смерть пассажиров была мгновенной. Самолет моментально сорвался в пикирование, поэтому понять, что случилось, так никто и не успел.
Политика неба: жизнь или штурвал
Учиться никогда не поздно
Ростовская авиакатастрофа произошла из-за ошибки пилотов – таковы официальные результаты предварительной проверки. «Человеческий фактор», унесший жизни людей, – звучит парадоксально. Трагедия послужила поводом усомниться в уровне квалификации пилотов.
Росавация направила авиакомпаниям предписание о необходимости проверки навыков по заходу на второй круг. С экипажами повсеместно отработают процедуру вывода лайнеров из сложных пространственных положений. Замглавы Росавиации Олег Сторчевой поручил авиаперевозчикам предоставить отчет о профпригодности пилотов и провести переобучение экипажей, работающих на «Боинг 737».
В программу войдут теоретический курс и работа на тренажерах по методике ухода на второй круг в ручном режиме после прерванной посадки с разных высот.
Остается надеяться, что инициатива будет проявлена и иностранными коллегами. Международные перелеты сегодня являются неотъемлемой частью нашей жизни. Поэтому вопрос сотрудничества государств по обеспечению безопасности
и повышению квалификации пилотов приобретает особое значение.
Правда между жизнью и смертью
Факторы человеческие и нечеловеческие
Терять близких людей в авиакатастрофе – тяжелое бремя для родственников. Вместо живого человека остались лишь кадры страшной новостной хроники и речи официальных лиц, сообщающих сухие факты случившегося. Единственное, что можно сделать в память о родных – докопаться до истины.
Такую цель преследуют семьи жертв рейса 981.
Американская юридическая фирма Ribbeck Law Chartered начала процесс против компании Boeing. Иск подан в суд округа Кук (Чикаго, США). Причины случившегося неоднозначны. Ввиду гибели экипажа такая версия, как ошибка пилотов может быть выгодна всем комитетам и комиссиям, чтобы не проводить более детальные расследования. Даже если эти люди виновны, то почему к управлению пассажирским самолетом были допущены лица несоответствующей квалификации? На пресс-конференции в Дубае исполнительный директор FlyDubai Гейт аль-Гейт сообщил, что командир корабля и второй пилот имели налет 5,7 тысячи часов, этого «достаточно для управления самолетом в любых условиях». Последнюю проверку лайнер прошел 21 января 2016 года. В рамках судебного процесса юристы Ribbeck Law Chartered направили запрос в Boeing и нескольким производителям комплектующих деталей о предоставлении данных по работе систем посадки и управления самолетом. Еще одним ответчиком дела станет Flydubai, в компании выяснят информацию об обучении пилотов на Boeing-737.
Как пояснили представители юридической компании, цель процесса – установить все стороны, виновные в случившейся трагедии. Мануэль фон Риббек разделяет позицию родственников погибших: «Для семей пассажиров чрезвычайно важно, чтобы все без исключения стороны предстали перед правосудием».